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汽车民企盼登堂入室,长安未来5年侧重自主创新

文章作者:汽车资讯 上传时间:2019-10-27

29日消息,大众汽车集团和一汽集团取得共识,争取提前延长双方将于2016年到期的合作协议。在中国佛山举行最近一次一汽-大众董事会会议上,大众汽车集团管理董事会主席文德恩教授和一汽集团董事长徐建一取得共识。

随着十八大的召开,一个特殊的新社会阶层群体,在中国经济发展过程中扮演的角色,日渐重要。而早在几个月前,十八大代表名单出炉,香港《大公报》评论,与以往相比,民营企业家代表数量创新高,扩大了十八大代表的覆盖面和代表性。

中国有没有自己的百年企业?一直以来,由于中国工业经济在全球存在差距,这个答案一直不了了之。但近日,长安汽车董事长徐留平对此给出了回答:“长安走过150年,这150年的历史,是长安和中华民族生存、发展,特别是和近代工业紧密关联在一起。”

今后双方计划将扩大产品线、并开发新的经营领域。此举不仅表达了大众汽车集团与一汽集团的友好合作伙伴关系,也突出强调了双方于今年4月23日在沃尔夫斯堡签署的深化合作联合声明。

民营企业家成为党代表,始于2002年的十六大,民企代表首次获得7个席位;2007年十七大,这一数字扩大到17人;此次十八大,民企代表再次增至27人,其中,24人为民企掌门人。按照中央的安排,此次十八大代表比十七大总额增加了50人,其中民营企业家就独占了增加额的五分之一。

一个中国的百年老店,如何能够在世界工业中与全球百年老店竞争?历史,是传承的文化,但未来,则是富有挑战的难关。按照徐留平的说法是:“百年长安,少年之长安汽车。在汽车领域,我们还是一个后来者。”

在会谈中也提及了发动机和变速器的专利情况,对此徐建一董事长强调,一汽集团和大众汽车长期以来相互尊重,彼此信任,在合作过程中双方从未损害对方利益。这些成功的经验必将为一汽集团和大众集团之间未来的合作奠定坚实的基础。

这是一个重要的信号——民营经济,在十八大之后将会迎来更好的发展机遇。按照中国人民大学行政管理系主任毛寿龙教授的评价,这些数据,显示民营企业家社会政治地位的提高以及话语权的增强。而早在2001年,前国家主席江泽民在“七一讲话”中就明确提出,新的社会阶层是社会主义事业的建设者,这为后来一系列举措提供了认识基础。时下,中国非公经济已占国民经济的半壁江山,并吸纳了大部分的就业。与之相适应,自2002年起,民营企业家开始以群体的方式登上中国高层政治舞台。

3个关键词

一汽-大众成立于1991年,就合资延长事宜近年来有很多沟通,事实上,今年4月份大众与一汽在德国就延长合资25年签署了声明,据知情人士透露,前几日,大众与一汽正式签约,双方合资延长25年。

然而,这样的转变,还不足以承载民企这一新社会阶层的发展速度。无论是德隆危机,还是国美牢狱,都揭示了中国30多年的改革开放与市场经济建设中所孕育出的大型民营企业,目前已经超出了现有制度所能提供的最大空间容量。若没有根本性举措,中国民企尤其是大型民企,将无法摆脱结构性衰退的危局,这也是十八大需要直面的挑战。

150年,横跨将近3个世纪。无论如何变迁,百年老店的存在,必然有不变的基因传承。徐留平将其总结为3个关键词——改革开放、自强不息、不断创新。

钱的门槛

150年前,清廷内忧外患,清政府支持地方实力派开办近代军事工业。在这股浪潮中,1862年,李鸿章授命英国人马格里和中国官员刘佐禹在松江城外一所庙宇中创办上海洋炮局。这是中国最早的西洋兵工厂,也是中国最早的工业企业,也就是今日长安汽车的前身。

一直以来,缺钱,被视为是民企遭遇的最大难题。中小企业还能勉强依靠简单再生产循环发展,但大型民企,尤其是大规模投资的大型民企,资金缺口巨大。

“长安通过师夷长技,来学习西方的技术和产品。长安就是从改革开放当中诞生的。”徐留平说,“而到上世纪七八十年代的‘军转民’乃至我们后来进入汽车领域,发展自主品牌,同样是通过改革开放,来奠定自己的发展基础。” 从做军品开始,长安就遇到一系列难题。装备水平处于零起步,效仿西方、引进西方军品技术,彼时毫无可能;合资合作,初期外方随时刁难,产品与技术的导入基本滞后。

对于资本密集型的汽车业而言,由于产业链庞大,能够带动当地的经济增长与人员就业,在地方政府以及相关财政机构的支持下,融资情况相对较好。但这也更多集中在大国企,即使民企,也仅仅限于吉利、比亚迪等老牌民营车企。

徐留平感慨:“如果没有自强不息的精神,没有不断创新的推动,就不可能有如今很好的发展,我们也不可能进入到中国汽车第一阵营中去。”

即使是谋求上市,也需要有能够让资本市场为之心动的热点。只是对于大部分民营企业家来讲,多数低调,不愿意对自己所做的事情过多宣传。因此,资本市场对其的可持续发展能力以及盈利能力持保守态度。当然,诸如比亚迪这样的民企,能够借用资本大鳄巴菲特的“金身”,这属于一个另类样本。

事实能够说明一切。近10年来,长安汽车的科研费用投入达300亿元,未来5年还将投入300亿元用于自主创新。目前,已构建了覆盖亚欧美三大洲的“五国九地、各有侧重”全球研发格局,培养了一支6000余人的科研队伍,其中10人入选国家“千人计划”,研发能力位居中国汽车行业第一,并成为中国汽车第一自主品牌。

在更早的时候,以吉利汽车为代表的民营车企,四处碰壁,不仅完全依靠自有资金,在汽车生产资质以及投资领域,颇受限制。直到董事长李书福开始放下“狂人”的心态,紧跟政策走向,加之民企所处环境相对转好,才逐渐走向正轨。

“少年长成计划”

身为十八大代表的长城汽车董事长魏建军,对此倒是很习惯:“我们一直都是靠自己的,不需要贷款,现在也有很多银行希望我们贷款,但是我们资金状况非常好,在保证必要的投资的情况下,还能够有资金去做一些‘过剩’的投入。”在他看来,政策的扶持并不是市场竞争取胜的关键要素,在以国际市场为目标的长城看来,只有自己强大了才是根本,其他的要素,并不能改变大局。

一个百年老店,有义务也有责任在中国薄弱的制造业领域充当“领军者”角色。长安汽车的愿景,则是成为“世界一流”的汽车企业。

必须承认,中小企业融资难是最现实的问题。反观中国车业的现状,大国企当道,合资车企垄断市场,产业链条出现严重断层,核心零部件基本都来自于跨国巨头。如若将大量的资金投向研发领域,由于投入庞大,回报周期短,远不如投资整车来的效益快。加之国企因制度原因,即使有大量的资金,但管理者有规定的任期年限,有限的时间内需要有看得见的“政绩述职”,因此,“前人栽树,后人乘凉”的做法,多是一种空想。而大部分资金都流向到整车企业,中国存在大量中小零部件企业,直接在资金层面被打上了封条。尽管中国汽车工业发展的核心之一,在于零部件产业的崛起。

如何解读“世界一流”?愿景,需要有现实的指标去支撑。

由于金融特权的膨胀,民企融资成本直线攀升,利润空间被大幅挤压。一种常见的做法是,由于别无选择,民企老板们,首先压缩科研,然后压缩规模,尽量挂靠国企,最后送给外资。曾有某民企,在即将完成产业链整合和产品升级之时,不得已走上了这条道路,十余年的心血毁于一旦。

徐留平介绍,长安对其列出了13个要素,但最主要的,则包括品牌、产品、技术、人才、文化等等,这显然是一个庞大的系统工程。而他也坦言:“在汽车领域中,由于进入时间较晚,长安也有自己不足的地方,要把这些东西剔除掉。通过过去10年的努力,我们已经追上了西方汽车百年的发展历史,按照这种发展速度,长安是有能力在世界汽车工业中获得竞争位置。”

现在不会再出现政府大规模的刺激计划了,但2008年金融危机时期的4万亿投资,尽管不得已为之,却带来了大麻烦。加上地方配套资金,实际支出可能超过10万亿。这么一大笔钱投向基础设施,固然促成中国在危机中第一个复苏,也使我们“享受”了持久不退的通胀高烧,而通胀的后果,又直接导致从企业回收资金。

三大关键词,将会支撑长安“世界一流”的愿景。徐留平透露:“到2020年,少年之长安汽车,要长成青年之长安汽车。”

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